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Stando a una nuova relazione della Corte dei conti europea, è improbabile che l’attuale piano a lungo termine dell’UE per le linee ferroviarie ad alta velocità (LAV) venga realizzato e manca un solido approccio strategico a livello dell’UE. A giudizio della Corte,

la rete ferroviaria ad alta velocità dell’UE è solo un sistema disomogeneo di linee nazionali senza un coordinamento adeguato a livello transfrontaliero, progettato e costruito dagli Stati membri in maniera isolata, da cui risultano collegamenti insoddisfacenti. La Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri decisionali per garantire che gli Stati membri progrediscano rapidamente verso il completamento della rete centrale.

Dal 2000, l’UE ha cofinanziato investimenti nelle linee ferroviarie ad alta velocità per 23,7  miliardi di  euro. Gli auditor della Corte si sono recati in sei Stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) e hanno analizzato la spesa effettuata per oltre 5  000  km di linee ad alta velocità, coprendo circa il 50  % dell’intera rete ferroviaria AV dell’UE. Hanno riscontrato che, sebbene la lunghezza delle reti AV nazionali stia aumentando, l’obiettivo stabilito dall’UE di triplicare la lunghezza delle linee ferroviarie ad alta velocità (fino a 30  000  km) entro il 2030 non sarà raggiunto.

È stato costruito un sistema disomogeneo e inefficace di reti nazionali ad alta velocità mal collegate fra loro”, ha affermato Oskar Herics, il Membro della Corte dei conti europea responsabile della relazione. “Le linee ad alta velocità che attraversano frontiere nazionali non rientrano tra le priorità nazionali in termini di costruzione e la Commissione non ha la facoltà di imporne la realizzazione. Ciò significa che il valore aggiunto del cofinanziamento dell’UE è modesto”.

La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su considerazioni politiche e non sono generalmente utilizzate analisi costi-benefici per sostenere un processo decisionale efficiente in termini di costi. In molti casi, i treni utilizzano linee ad altissima velocità viaggiando a velocità medie di gran lunga inferiori (appena il 45  % della velocità massima) a quella per cui le linee sono state progettate. La Corte fa presente che velocità medie di gran lunga inferiori alle velocità di progetto danno adito a dubbi circa la sana gestione finanziaria.

L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25  milioni di  euro. Per quattro delle dieci linee, ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costerà più di 100  milioni di  euro. La cifra più elevata riguarda la linea Stoccarda-Monaco, che costerà 369  milioni di  euro per ogni minuto risparmiato. D’altro canto, se si considerasse seriamente la soluzione alternativa di potenziare le linee convenzionali esistenti, si potrebbero risparmiare miliardi di  euro.

Sforamenti di costi e ritardi costituivano la regola anziché l’eccezione. Essendo il cofinanziamento soggetto a un massimale, gli sforamenti di costo per gli investimenti nelle LAV non incidono sul bilancio dell’UE ma sono sostenuti dai bilanci nazionali. Gli sforamenti dei costi aggregati per i progetti e le linee esaminati sono ammontati a 5,7  miliardi di  euro a livello di progetto e a 25,1  miliardi di  euro a livello di linea. Otto dei trenta progetti esaminati erano stati ritardati di almeno un anno, mentre cinque linee su dieci avevano registrato ritardi superiori a dieci anni.

Gli auditor ritengono che, in base ai parametri di riferimento, per essere considerata un successo una LAV dovrebbe trasportare, idealmente, nove milioni di passeggeri all’anno. Su tre delle sette LAV completate e sottoposte ad audit, il numero di passeggeri trasportati era però nettamente inferiore. Il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7  miliardi di  euro a favore di queste linee sia utilizzato in modo inefficace è quindi elevato. Inoltre, per 9 delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri sottoposti ad audit, il numero di potenziali passeggeri nei rispettivi bacini di utenza non era sufficientemente elevato da decretarne il successo.

Nel 2010, la Corte aveva già chiesto un intervento urgente per rimuovere le barriere tecniche, amministrative e di altro tipo che ostacolavano l’interoperabilità ferroviaria. Essa ha tuttavia constatato che nel 2018 queste barriere esistono ancora, impedendo un funzionamento delle LAV a livello transfrontaliero nell’UE realmente privo di interruzioni e competitivo. Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri non è ancora aperto in Francia e in Spagna. In Italia e, in misura limitata, in Austria, dove vi è concorrenza fra operatori ferroviari, i servizi erano più frequenti e di qualità superiore, mentre i prezzi dei biglietti erano inferiori. Introducendo sistemi di emissione dei biglietti integrati e migliorando l’accessibilità alle stazioni e i collegamenti, si aumenterebbe l’efficacia complessiva dei servizi ad alta velocità.

La Corte raccomanda alla Commissione europea di: procedere a una pianificazione realistica a lungo termine; concordare con gli Stati membri le tratte strategiche fondamentali da attuare per prime, valutando la necessità di linee ad altissima velocità e prevedendo un attento monitoraggio e poteri esecutivi per garantire il rispetto degli impegni riguardo al completamento della rete ferroviaria centrale ad alta velocità dell’UE;  subordinare il cofinanziamento UE a specifici progetti prioritari strategici, a una concorrenza efficace fra operatori ferroviari e al conseguimento di risultati;  semplificare le procedure di gara transfrontaliere, utilizzare “sportelli unici” per le varie formalità ed eliminare tutte le restanti barriere amministrative e normative che ostacolano l’interoperabilità;  migliorare il funzionamento senza interruzioni della linea ferroviaria ad alta velocità per i passeggeri tramite, ad esempio, l’emissione di biglietti elettronici e la semplificazione dei canoni di accesso alle linee ferroviarie.