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La bilancia dei pagamenti dell’Italia ha registrato nel 2018 un deficit dei trasporti mercantili di 5,5 miliardi di euro, in lieve diminuzione rispetto all’anno precedente. Il miglioramento è dovuto alla riduzione del disavanzo nel settore navale, determinato dalla contrazione

dei costi del trasporto e dalla lieve ripresa della quota di mercato dei vettori residenti. Nell’ambito dei servizi di trasporto, che includono anche la movimentazione internazionale dei passeggeri e della posta, la componente mercantile ha rappresentato nel 2018 circa il 61 per cento del deficit complessivo. Ha continuato a ridursi l’incidenza dei costi di trasporto, che nel 2018 è stata pari, rispettivamente, al 3,0 e al 3,9 per cento del valore delle merci esportate e importate (escludendo quelle movimentate tramite condotte). Nel 2018 i costi medi del trasporto stradale sono rimasti stabili, anche se con una significativa eterogeneità in base al paese di origine o alla provenienza delle merci. Nel trasporto ferroviario sono invece cresciuti, in particolare nel settore container, ma rimanendo su livelli storicamente bassi. Nel trasporto aereo l’incremento dei costi medi è stato significativo, soprattutto per le esportazioni, in relazione al buon andamento della domanda. Nel settore marittimo si è registrata una complessiva riduzione dei costi, a causa sia dell’apprezzamento del tasso di cambio euro/dollaro (i noli navali sono generalmente denominati in dollari), sia del rallentamento del commercio mondiale. Quest’ultimo fattore ha inciso solo nella seconda metà dell’anno e non sembra aver interessato i mercati di nicchia, come i trasporti di prodotti chimici e quelli Ro-Ro, che hanno invece registrato un aumento dei costi nel 2018.

L’incidenza dei singoli modi di trasporto sulle quantità e sul valore dell’interscambio commerciale dell’Italia nel 2018.   La nave nel complesso è la modalità principale se si considerano i volumi importati ed esportati (53 per cento, contro il 27 della strada e il 12 complessivo della ferrovia), ma dal punto di vista dei valori la sua incidenza scende al 27 per cento, contro il 47 della strada e il 14 della ferrovia. L’aereo registra un peso significativo solo sul valore dell’interscambio, l’11 per cento, mentre per le condotte (importazioni di gas metano) vale il contrario (9 per cento delle quantità). Rispetto all’inizio delle serie storiche disponibili, si sono ridotte le incidenze della ferrovia, dei gasdotti e del comparto marittimo, ma con l’importante eccezione della nave container; è quindi diminuito il peso delle materie prime nell’ambito degli scambi con l’estero. Di converso, è aumentata la rilevanza dei trasporti stradali.

Nel seguito si illustrano i principali risultati per singola modalità di trasporto e per area di provenienza o destinazione delle merci con riferimento all’indagine condotta nel 2018, nel corso della quale sono state rilevate circa 6.400 “spedizioni tipo”4 . I costi sono valutati ai prezzi di mercato in euro per tonnellata e includono i servizi ausiliari al trasporto (handling del carico, pedaggi autostradali, commissioni degli spedizionieri, ecc.), anch’essi rilevati nelle interviste agli operatori; in casi specifici si riportano i prezzi nella valuta di contrattazione – il dollaro è largamente utilizzato nel trasporto navale – o al netto dei servizi ausiliari. I costi medi per modalità sono calcolati come media delle tariffe per area di provenienza/destinazione, ponderate con i volumi movimentati; la loro evoluzione nel tempo riflette pertanto anche la composizione geografica delle quantità trasportate. Infine, in alcune tipologie di trasporto i prezzi contrattati sul mercato si riferiscono non al peso ma all’unità (es. container) o al carico complessivo; in questo caso i costi a tonnellata risentono anche delle variazioni delle quantità medie trasportate.

L’andamento dei costi del trasporto stradale.    I costi medi stradali per tonnellata mostrano negli ultimi anni una sostanziale stabilità in termini nominali, in particolare quelli all’esportazione. In termini reali, ovvero valutati in rapporto agli indici dei prezzi dei beni esportati (PPIX) o importati (PPIM), i costi all’esportazione sono sostanzialmente stabili dal 2004, a parte il picco del 2008, mentre quelli all’importazione sono diminuiti per il secondo anno consecutivo rispetto al punto di massimo registrato nel 2016.

Nel 2018, in un contesto di moderata crescita dei volumi movimentati in Append, si è registrata una complessiva stabilità dei costi medi, conseguenza di una divaricazione tra l’andamento di quelli relativi ai carichi completi, in aumento, e di quelli riguardanti i carichi parziali, in diminuzione. Nel 2017, invece, erano stati i noli dei carichi parziali a sostenere la dinamica dei costi del trasporto stradale di merci. I costi (al netto dei servizi ausiliari) a carico completo hanno registrato andamenti piuttosto

eterogenei tra i paesi di destinazione o di origine delle merci. In particolare, sono cresciuti quelli da/per la Germania e, in misura minore, la Francia; sono diminuiti quelli nei confronti dei paesi alpini e dell’Europa orientale. Una significativa variabilità in termini geografici ha caratterizzato anche le spedizioni dei carichi parziali.

L’andamento dei costi del trasporto ferroviario.   I costi medi ferroviari restano ancora lontani dai livelli osservati all’inizio dello scorso decennio, avendo recuperato solo in parte la forte riduzione registrata tra il 2008 e il 2012. Il settore continua a caratterizzarsi per una crescente contendibilità, con la quota di mercato dell’ex monopolista in costante diminuzione, a fronte di una domanda di trasporto frenata sia dalla competizione con la strada sia da carenze infrastrutturali nell’interoperabilità tra la ferrovia e le altre modalità.

I costi medi del trasporto ferroviario container sono rimasti stabili dal lato delle importazioni; sono lievemente cresciuti rispetto al 2017 per le esportazioni. L’incremento ha riguardato la maggior parte delle aree geografiche, in particolare i paesi iberici, il Benelux, la Francia e la Germania. Per il complesso dei trasporti ferroviari anche i costi all’importazione sono aumentati, in virtù di una crescita dei costi medi della ferrovia bulk determinata più dalla riduzione dei carichi medi trasportati che dall’effettivo incremento dei noli.

L’andamento dei costi del trasporto aereo.   Dopo il brusco calo registrato nel 2016, che aveva riportato i costi del trasporto aereo vicino al punto di minimo del 2009, negli ultimi due anni i noli all’esportazione hanno in larga parte recuperato i valori di inizio decennio, mentre quelli all’importazione sono sostanzialmente rimasti sui livelli del 2016, scendendo in termini reali sotto il minimo registrato nel 2009. I costi all’esportazione deflazionati si collocano invece non lontano dal massimo toccato nel 2008. In un contesto di volumi movimentati in crescita, rispetto all’anno precedente i costi aerei (comprensivi dei servizi ausiliari) sono aumentati significativamente per le esportazioni, in misura più contenuta per le importazioni. L’incremento delle tariffe sulle merci esportate è stato, come

’anno precedente, generalizzato dal punto di vista geografico, con l’eccezione dell’India e del Medio Oriente; particolarmente pronunciato è stato l’aumento verso il Nord America, una delle principali destinazioni, che ha invece registrato un calo per le importazioni.

I costi navali container.    Dopo la fase di ripresa tra il 2009 e il 2014, i costi navali container, comprensivi dei servizi ausiliari, sono calati sensibilmente nell’arco del quadriennio successivo; la riduzione dello scorso anno li ha riportati in termini reali sui livelli del biennio di crisi del 2008-09, in particolare per quelli all’esportazione. Nel 2018 i costi in euro a tonnellata sono diminuiti di oltre il 10 per cento in entrambe le direzioni dei flussi, annullando completamente il recupero registrato nel 2017. Ciò è in parte dovuto all’apprezzamento dell’euro sul dollaro, in quanto le tariffe rilevate nell’indagine − in dollari per container (TEU, twenty-foot equivalent unit) e al netto dei servizi ausiliari – hanno invece registrato diminuzioni molto più contenute per le esportazioni e un incremento non trascurabile per le importazioni, in linea con le dinamiche dei volumi trasportati).  Un fattore che ha contribuito alla contrazione dei costi complessivi è l’aumento dei carichi medi trasportati per container, che ne ha ridotto l’incidenza per tonnellata.

I costi navali bulk (liquidi e solidi).    Nel 2018 si è affievolita la ripresa, in atto dal 2016, dei costi medi navali bulk (inclusi i servizi ausiliari) all’importazione relativi ai carichi solidi, in gran parte materie prime. La lieve contrazione in termini reali sarebbe legata, oltre che all’andamento del tasso di cambio, al rallentamento della politica di dismissione del naviglio, che nel precedente biennio aveva contribuito a ridurre l’eccesso di offerta di carico. I costi medi navali bulk liquidi – in larga parte petrolio e derivati – hanno registrato lo scorso anno una riduzione anche in termini nominali, denotando un andamento altalenante dopo la ripresa del biennio 2014-15; una domanda di trasporto stagnante ha reso più difficile il raggiungimento di un punto di equilibrio tra domanda e offerta di carico. Nel 2018 i noli denominati in dollari (al netto dei servizi ausiliari) per il trasporto di materie prime solide sono cresciuti sensibilmente per carbone e minerali, moderatamente per le granaglie; in euro e inclusi i servizi ausiliari si è registrato un contenuto aumento dei costi per la prima tipologia e una riduzione altrettanto contenuta per la seconda. Nel settore delle materie prime liquide, la riduzione dei volumi importati si è riflessa in una diminuzione dei noli nel comparto più significativo, il petrolio greggio, mentre per i prodotti chimici, una tipologia di trasporto di nicchia, si è registrato un incremento delle tariffe.

I costi navali general cargo e Ro-Ro.    I costi medi navali general cargo, comprensivi dei servizi ausiliari e in euro/tonnellata, riferiti al trasporto di impianti, macchinari e mezzi di trasporto, stanno diminuendo da molti anni, soprattutto per i beni importati. Per entrambe le direzioni dei flussi i costi si collocano ai minimi del ventennio in esame, anche in termini reali. Negli ultimi anni ha pesato una ricomposizione geografica dei flussi a favore dei paesi più prossimi all’Italia, con una spinta verso il basso delle tariffe medie. Nel 2018, in parte a causa dell’apprezzamento dell’euro sul dollaro, i costi denominati in euro/tonnellata sono diminuiti non solo nella categoria più rilevante, “impianti, macchinari e mezzi di trasporto”, ma anche per i “prodotti chimici, materiali da costruzione, prodotti forestali”; nel trasporto di “tubi e materiali metallici” i noli all’esportazione sono aumentati mentre quelli relativi ai beni importati sono rimasti stabili. Per quanto riguarda la nave Ro-Ro (trasporto di veicoli stradali, in larga parte nell’area mediterranea e con tariffe generalmente denominate in euro), nel 2018 i costi sono aumentati in media di circa il 12 per cento. Come negli anni precedenti, la dinamica è stata eterogenea nelle aree geografiche; tra le tratte più importanti, variazioni positive sono state registrate nei confronti della Turchia, della Spagna e della Francia, negative nelle rotte verso il Nord Europa e il Nord Africa.

I costi del trasporto di gas metano.    L’indagine campionaria raccoglie i dati sui costi del trasporto di gas metano via condotte (esclusivamente importazioni) dal 2016. Negli anni precedenti le informazioni provenivano direttamente dalle aziende del gruppo gestore dei metanodotti; l’apertura del mercato ha consentito a più operatori l’acquisto e il trasporto in Italia, rendendo necessario ampliare l’indagine anche a questo settore, caratterizzato comunque da una forte concentrazione. I costi sono quelli sostenuti dal luogo di vendita (e non di produzione) del gas metano fino al punto di entrata in Italia6 e tendono a rimanere fissi a prescindere dalle quantità effettivamente importate (contratti di tipo take or pay); la variabilità dei costi unitari (in euro a tonnellata) dipende pertanto anche dai volumi trasportati rispetto a quelli contrattati. Nel 2018 i costi sono in media aumentati del 3,8 per cento rispetto all’anno precedente, risentendo dell’incremento di quelli relativi alle importazioni da tutti i paesi fornitori tranne quello principale, la Russia, nei confronti del quale si registra una diminuzione della spesa di trasporto, in concomitanza con un lieve calo delle quantità importate da questo paese.